TAMBOUR DE CONTRAINTE (SNUB)
TAMBOUR DE CONTRAINTE (SNUB) DE CONVOYEUR
Un tambour de contrainte se place juste à côté du tambour moteur et dévie la bande pour qu'elle enroule davantage le moteur. Cet angle d'enroulement supplémentaire est toute sa raison d'être : l'adhérence qu'un moteur peut transmettre avant que la bande ne patine croît avec l'angle d'enroulement, si bien que le tambour de contrainte gagne de l'adhérence sans élever la tension de bande. Il ne transmet lui-même aucun couple moteur.
Les tambours de contrainte BisonConvey sont usinés avec précision en acier au carbone et fournis avec une face en acier nu ou un caoutchoutage. Comme le tambour de contrainte frotte la face propre (côté tambour) de la bande près du moteur, le caoutchoutage se spécifie là où des accumulations humides ou collantes s'y déposeraient. Les diamètres vont de 200 mm à 630 mm — plus petits que le moteur qu'ils servent, puisqu'ils ne font que dévier la bande sans reprendre la charge.
- ISO 9001:2015
- SGS Certified
- CE
- OHSAS 18001
- ISO 14001
- · 30+ Pays
- · Depuis 2005
DONNÉES TECHNIQUES
POURQUOI CHOISIR CE PRODUIT
- Augmente l'angle d'enroulement du tambour moteur pour une adhérence transmissible accrue
- Résout le patinage de bande sans élever la tension ni l'usure du revêtement
- Ne transmet aucun couple moteur — composant de tracé, non un entraînement
- Caoutchoutage optionnel évacuant les accumulations sur la face propre de la bande
- Diamètre compact adapté à l'espace réduit près du tambour moteur
- Viroles équilibrées avec précision pour une marche stable à vitesse
APPLICATIONS
Comment lire la spécification d'un tambour de contrainte
Un tambour de contrainte se spécifie autour d'un chiffre dont aucun autre tambour ne se soucie : de combien il augmente l'angle d'enroulement au moteur. Une spécification typique s'écrit Ø 400 · cible 210° d'enroulement · face propre · nu ou caoutchouté · équilibrage dynamique.
- Ø 400
- Diamètre du tambourDe 200 à 630 mm, généralement plus petit que le tambour moteur qu'il sert car il ne fait que dévier la bande. Il doit tout de même respecter le rayon de courbure minimal de la bande — un tambour de contrainte trop petit pour la carcasse fatigue la bande à chaque passage.
- 210°
- Angle d'enroulement cible au moteurLa raison d'être du tambour de contrainte. Un moteur simple donne environ 180° d'enroulement ; un tambour de contrainte dévie la bande pour porter cela à 200-240°, et l'adhérence transmissible croît avec lui. C'est cette cible, non la taille du tambour lui-même, que vise la géométrie.
- Clean side
- Face de bande au contactLe tambour de contrainte frotte la face propre (côté tambour) de la bande près du moteur. Cette face est généralement plus propre que la face porteuse, mais en service humide ou collant les accumulations l'atteignent quand même — c'est alors que le caoutchoutage se justifie.
- Plain / lagged
- Traitement de surfaceAcier nu ou caoutchoutage. Le tambour de contrainte ne transmet aucun couple : le caoutchoutage n'est donc pas pour l'adhérence, mais pour évacuer les accumulations qui créeraient un point haut et perturberaient le centrage près du moteur.
- Dynamic
- Classe d'équilibrageL'équilibrage dynamique compte d'autant plus que la vitesse augmente. Un tambour de contrainte se trouve dans la partie la plus tendue du convoyeur, près du moteur : un tambour balourd induit donc des vibrations là précisément où le système les tolère le moins.
L'adhérence transmissible d'un moteur croît avec le coefficient d'adhérence à l'interface et avec l'angle d'enroulement. Le tambour de contrainte est le levier de l'angle d'enroulement ; caoutchouter le moteur est le levier de l'adhérence. Les deux résolvent le même problème de patinage, et il vaut la peine de vérifier le moins cher des deux sur un convoyeur donné avant de recourir à l'un ou l'autre.
Guide de sélection des tambours de contrainte
Un tambour de contrainte s'achète pour résoudre un problème : le moteur ne peut transmettre l'adhérence requise et la bande patine. Confirmez que c'est bien le problème, puis dimensionnez la géométrie.
Confirmez que le problème est le patinage moteur, pas autre chose
Le patinage au moteur se manifeste par un crissement, une perte de vitesse de bande en charge ou un brûlage du revêtement inférieur. Si c'est votre cas, un tambour de contrainte est l'un de trois leviers — plus d'enroulement, meilleur caoutchoutage ou entraînement double. Si la bande déraille ou déverse au lieu de patiner, le tambour de contrainte n'est pas la réponse.
Calculez la tension de bandeChoisissez entre angle d'enroulement et caoutchoutage
L'adhérence transmissible croît avec l'enroulement et avec l'adhérence. Un tambour de contrainte ajoute de l'enroulement ; caoutchouter le moteur ajoute de l'adhérence. Sur un convoyeur avec de la place près du moteur, le tambour de contrainte est souvent le premier geste le moins cher ; là où l'espace est réduit, un meilleur caoutchoutage peut l'emporter. Calculez les tensions et voyez lequel comble l'écart.
Fixez le diamètre d'après la carcasse de la bande
Même si le tambour de contrainte ne reprend pas de charge, la bande fléchit autour de lui : le diamètre minimal est donc gouverné par la carcasse comme pour tout tambour. Une carcasse plus lourde ou une bande à câbles d'acier exige un tambour de contrainte plus grand. Sous-dimensionner pour tenir près du moteur impose un cycle de fatigue à la bande.
Vérifiez le diamètre minimal de tambourChoisissez le caoutchoutage selon les conditions, non pour l'adhérence
Le tambour de contrainte ne transmet aucun couple : il n'a donc jamais besoin de caoutchoutage pour l'adhérence. Spécifiez le caoutchoutage seulement là où la face propre de la bande passe humide ou collante et où des accumulations se déposeraient sur une face en acier nu. En service propre et sec, l'acier nu est correct et moins cher.
Confirmez arbre, roulements et équilibrage pour la position
La charge résultante sur un tambour de contrainte vient de la tension de bande et de l'angle de déviation. Dimensionnez l'arbre et les roulements d'après cette résultante et spécifiez une classe d'équilibrage selon la vitesse de bande — le tambour de contrainte est dans la zone de forte tension près du moteur, où les vibrations sont les moins bienvenues.
Erreurs de spécification courantes
Quatre erreurs récurrentes sur les demandes de tambours de contrainte. La première est la plus fréquente : recourir à un tambour de contrainte avant d'avoir confirmé le problème qu'il résout.
Poser un tambour de contrainte alors que la bande ne patine pas vraiment
Un tambour de contrainte résout le patinage moteur et rien d'autre. Si la bande déraille, déverse ou s'use au lieu de patiner au moteur, il ne change rien. Confirmez le mode de défaillance — crissement, perte de vitesse en charge, brûlage du revêtement inférieur — avant de supposer un problème d'angle d'enroulement.
Sous-dimensionner le diamètre pour tenir près du moteur
L'espace près d'un tambour moteur est restreint, ce qui tente un petit tambour de contrainte. Mais la carcasse de la bande fixe le diamètre minimal quelle que soit la position. Un tambour de contrainte plus petit que ce que la carcasse admet fatigue la bande à chaque passage, et la défaillance apparaît dans la bande, non dans le tambour.
Caoutchouter un tambour de contrainte pour une adhérence qu'il ne transmet pas
Un tambour de contrainte ne transmet aucun couple moteur : le caoutchouter pour l'adhérence, c'est payer une propriété qui ici ne sert à rien. Le caoutchoutage ne se justifie que pour évacuer les accumulations sur la face propre en service humide ou collant. Le spécifier pour l'adhérence confond le tambour de contrainte avec le moteur.
Négliger l'équilibrage près du moteur
Le tambour de contrainte est dans la partie la plus tendue du convoyeur. Un tambour balourd à vitesse induit des vibrations là précisément où le moteur, ses roulements et la charpente peuvent le moins les absorber. Spécifiez une classe d'équilibrage d'après la vitesse de bande plutôt que de la traiter comme optionnelle à cette position.
QUESTIONS FRÉQUENTES
Que fait réellement un tambour de contrainte ?
Il dévie la bande pour qu'elle enroule davantage le tambour moteur. L'adhérence qu'un moteur transmet avant que la bande ne patine croît avec l'angle d'enroulement : le tambour de contrainte augmente donc l'adhérence du moteur sans augmenter la tension de bande. Il ne transmet lui-même aucun couple moteur — c'est un composant de géométrie qui aide le moteur.
Quelle différence entre un tambour de contrainte et un tambour de renvoi ?
Un tambour de renvoi change la direction de la bande le long de son tracé — en conduisant le brin retour autour d'un obstacle, par exemple. Un tambour de contrainte se place spécifiquement près du moteur et plaque la bande contre lui pour augmenter l'angle d'enroulement. Les deux sont non moteurs, mais le renvoi achemine la bande et le tambour de contrainte renforce le moteur.
De combien un tambour de contrainte augmente-t-il l'angle d'enroulement ?
Cela dépend de la géométrie, mais un tambour moteur simple donne environ 180° d'enroulement, et un tambour de contrainte est généralement disposé pour porter cela à 200-240°. La valeur exacte est fixée par la position et le diamètre du tambour de contrainte par rapport au moteur. Plus d'enroulement signifie plus d'adhérence transmissible, jusqu'aux limites pratiques de l'implantation.
Un tambour de contrainte a-t-il besoin d'un caoutchoutage ?
Pas pour l'adhérence — il ne transmet aucun couple moteur, l'adhérence lui est donc indifférente. Le caoutchoutage ne se justifie que là où le tambour de contrainte frotte une bande humide ou collante et où des accumulations se déposeraient sur une face en acier nu, car un point haut perturbe le centrage juste à côté du moteur. En service propre et sec, l'acier nu est le choix correct et le moins cher.
Tambour de contrainte ou meilleur caoutchoutage — lequel corrige le patinage ?
Les deux le peuvent, car l'adhérence transmissible croît avec l'enroulement et avec l'adhérence. Un tambour de contrainte ajoute de l'enroulement ; recaoutchouter le moteur avec une surface rainurée ou céramique ajoute de l'adhérence. Lequel est le moins cher dépend du convoyeur — le tambour de contrainte réclame de la place près du moteur, le caoutchoutage non. Calculez les tensions du moteur et voyez quel levier comble l'écart.
Peut-on sous-dimensionner un tambour de contrainte pour tenir dans l'espace ?
Cela ne devrait pas. La bande fléchit autour d'un tambour de contrainte comme autour de tout tambour : le diamètre minimal est donc fixé par la carcasse, non par la place disponible. Un tambour de contrainte trop petit pour tenir près du moteur impose un cycle de fatigue à la bande à chaque tour, et le dommage apparaît comme une rupture de carcasse, non comme une usure du tambour.
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